配资排行一半海水，一半火焰！中远海控的多空拉锯战

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　　来源：市值风云

　　航运股的周期，很难猜透。

　　作者 | beyond

　　编辑 | 小白

　　古希腊人认为，海洋是有脾气的神。它时而风平浪静，馈赠给人们航线；时而怒涛排空，把航船上所有的算术都打得粉碎。

　　集运行业，是这门古老生意在现代的延续。它表面上比拼的是船队规模、航线网络、运营成本，骨子里却是在跟不确定性对赌。地缘、关税、汇率、油价，每一股力量都足以让利润表改头换面。

　　2026年8月末，中远海控（601919.SH，公司）交出了一份并不好看的半年报：营业收入1119.2亿元，同比微增2.6%；归母净利润134.2亿元，同比下滑23%。

　　（来源：公司2026年半年报）

　　利润大跌，足以让多数读者划走。

　　但进一步看单季度，2026Q2公司单季归母净利润75.4亿元，同比增长29%，环比增长28%。

　　公司中期每股派现0.43元，分红率约49%。

　　同时，公司在推进新一轮回购，预计回购金额7.7亿元-15.4亿元，截至2026年9月3日，已累计回购5.5亿元，回购价格每股13.7元-15.4元。

　　（来源：公司公告）

　　这些都让人想把公司的财报拆解拆解，看看围绕在公司身上的多空分歧，到底是怎么回事。

　　汇率，那个被低估的“利润黑洞”

　　上半年公司归母净利润同比减少了约41亿元。这41亿元去哪了？很多人第一反应是运价。然而，最大的“杀手”不是运价，不是油价，而是汇率。

　　2026年上半年，人民币对美元从7.31附近一路升至6.78，升值幅度约7.3%。对于中远海控这样以美元计价收入为主的全球承运人，汇率的冲击是双重的。

　　收入端，公司航线收入按美元计算同比增长4.92%，但折算成人民币后只增长了0.9。近4个百分点的收入增幅，被汇率生生“吃掉”。半年报里那行小字写得明白：上半年美元折算人民币的平均汇率是6.9043，而上年同期是7.1793。

　　（来源：公司2026年半年报）

　　成本端更直接。财务费用从上年同期的净收益21亿元，逆转为净支出3.6亿元。其中，汇兑损益从6.5亿元净收益转为8.1亿元净损失，美元存款利息收入从30亿元降至19亿元。

　　做个简单的算术：上半年利润同比少掉的41亿元里，汇率因素贡献了六成以上。如果剔除这块扰动，公司核心航运业务的实际盈利降幅将大幅收窄。

　　运价，前低后高的“节奏陷阱”

　　今年上半年，CCFI（中国出口集装箱运价指数）均值1249点，同比仅微降0.26%。这个平均数极具欺骗性。它掩盖了一次剧烈的V型分化：一季度CCFI均值约1126点，同比大跌16.6%，市场一度弥漫着“淡季比往年更淡”的悲观情绪。

　　转折发生在4月，美国关税政策调整触发出口前置效应，海外进口商集中抢运，5月起旺季提前爆发。二季度CCFI均值升至1361点，环比大涨近20%，同比转为增长16.2%。6月末CCFI较年初上涨43%，SCFI更是同比暴涨74%。

　　（来源：上海航运交易研究所）

　　运价的V型，直接刻进了公司的季度利润曲线：2026Q1归母净利润58.8亿元，几乎只有去年同期的一半；2026Q2归母净利润75.4亿元，环比跳涨28%，同比增长29%。

　　上半年整体算账，Q1挖的坑太深，Q2的峰没能完全填平。更值得注意的是“量”的成色。上半年公司完成箱运量1428万TEU，同比增长7.5%，其中亚欧航线同比增长12.44%，跨太平洋航线同比增长9.72%。

　　量价齐升、利润率改善——这是一个典型的景气上行段该有的样子。而景气还在延续。今年7-8月CCFI均值已达1855点，同比大涨49%，远超上半年的任何一个月。

　　行业全景：一场“危险平衡”中的繁荣

　　理解中远海控，必须回到集运行业的大图景。这盘局的精妙之处在于：供需两端各讲各的故事，而运价是它们博弈的临时均衡。

　　需求端的叙事，比年初几乎所有预测都乐观。上半年全球集装箱装载量约9840万TEU，同比增长5.2%，高于行业年初增长2.5%-3%的预期。

　　支撑这个超预期的，是两台结构性引擎：一是AI产业链，中国集成电路出口同比增长50%，云计算设备出口同比增长114%，AI服务器、液冷设备、发电机组，这些高货值货物几乎全靠集装箱漂洋过海。

　　二是中国制造出海的整体提速。上半年高技术产品出口同比增长39%，对东盟、拉美、非洲进出口分别同比增长18.2%、16.2%和19.6%。再叠加欧美零售商库销比处于疫情前低位带来的补库存需求，以及关税阴云下美线的抢运前置，需求端的火力，短期内看不到衰减的迹象。

　　供给端的故事，则是“名义宽松、有效偏紧”。全球船队名义运力同比增长6.1%，但上半年新船交付仅70.7万TEU，同比骤降39%，2026年恰是集运交付小年。多股力量叠加，实际可用运力远低于名义值，供需处在一个紧绷的平衡点上。

　　但这座平衡的大厦，地基并不牢靠。全球集装箱船手持订单占现有运力的比重已达40.9%，为2009年以来最高；2027年预计交付310万TEU，2028年更将迎来370-520万TEU的交付洪峰。

　　一旦重要港口复航释放被吸收的运力，叠加新船集中下水，供需矛盾可能在短时间内急剧恶化。这就引出这份多空分歧的真正焦点：当前的紧平衡，是“周期馈赠”，还是“格局红利”？

　　有观点认为，行业经历疫情后的整合，CR10已超过80%，船东学会了用空班、跳港、慢速航行进行主动的运力管控。集运从“散兵游勇的价格战”进化为“寡头默契的供需管理”，这可能是这个行业十几年未有的深层变局。

　　当然，历史也反复教育过我们：寡头的默契，在亏损面前往往是脆弱的。这个问题的答案，恐怕要到2027年之后才能揭晓。

　　周期股的“第二层思维”

　　霍华德·马克斯说过，投资最重要的不是买什么，而是用什么思维去买。公司这份半年报，是一堂周期股分析的公开课：不要看利润的绝对值，要拆解利润的构成。

　　汇率吃掉25亿，运价前低后高，让利润表“看上去很差”；但Q2环比、同比的双增长，码头与供应链业务的稳步扩张，都在说明同一件事：公司的经营基本面，正在实质性改善，而不是在恶化。

　　真正的变量只有一句话：当复航、交付、需求回落三股力量在未来某个时点叠加时，公司的盈利中枢会落在哪儿呢？

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